至于另外的一些社会产业、机构和经济活动，诸如红光区、生活服务、社会管理与运行等等，完全以人的主观判断、感性认识为立场，这些领域就被FSCIM体系排除在外，至少在可预见的未来，还没有将其纳入FSCIM框架的希望。
只不过这些领域，一样需要借信息时代的东风，迟早也会引入计算机和AI。
如果没引入，那么，就意味着这领域将消亡。
这些暂时不适合、或者没办法接入FSCIM的领域，所需要的IT技术和服务，“国际商用机器”公司同样在做。
新近入职的Emily就从事此类工作，在方然看来，倒是一个还可以的选择。
至于他自己，原本在夏洛特研发中心待得挺惬意，不耽误公司的任务，一边还参与FSCIM专家组的工作，眼前与将来的两不耽误，节奏把握的刚刚好。
但就在不久后，一份“FFRI-IT年会通知函”的电子邮件，却让他陷入了纠结。
第二七五章 铁路
对学术研究机构、行业组织和生产企业而言，年会，是一种经常的活动。
成员遍布联邦的FFRI-IT，借助网络来组织日常工作是很方便，成员间的联系却不多，组织年会之类的交流活动也很自然。
但是对方然而言，离开研发中心就有风险，他不太想去。
过去的人生中，从一个地点移动到另一个地点，这种事他也做过很多次，否则根本没法在社会中生存，寥寥可数的几次长途旅行，他完全依赖低速的联邦客运铁路，但现在，社会形态的不知不觉间变化，让乘火车也变得困难起来。
人工智能取代了人，后果，绝非仅仅是一大批人失业这么简单。
相对应的，由于AI参与工作的特性，是无需亲临现场、就能运筹帷幄，在信息产业巨头们纷纷推出门类齐全的机器人、人工智能系统后，大量工作转而由计算机来完成。
显而易见，计算机和人不一样，承担千里之外的工作任务时，并不需要出差。
一方面是经济低迷，民众的贫困压制了出行需求，另一方面是需要出差的岗位迅速消失，客流量持续减少，对所有的交通体系都有影响，但是和暂时还能正常运转的公路、航空相比，铁路受到的冲击更加严重。
需要一整张路网统筹调度，才能维持运转，铁路的灵活性天然较差，大量车站又设置在如今治安恶化、形势不稳的城市市区，不仅如此，漫长的铁路线也容易被越来越多的流民、割据力量和别有用心之人所破坏，结果就是，联邦客运铁路的运行线路越来越少，提供的服务也越来越差。
铁路运转不灵，可想而知，会极大影响联邦内部的经济循环。
联邦的大宗物资周转，长期以来都是两条腿走路，一条是公路，现在暂时还能正常运作，另一条则是铁路，现在就已经举步维艰，但是和半死不活的客运相比，中短途的货运暂时倒也还好。
铁路网的难以维系，迟早会让一整张路网碎片化，进而让“联邦铁路”的概念消亡。
其实，在信息技术的汹涌浪潮中，受冲击的又何止是一张铁路网，联邦的电力网，信息通信网，长距离输油管线和长途公路网，面临的环境都越来越严峻，维护工作量节节攀升，可靠性则缓慢而持续的下降。
一种新的趋势，正在显现，全社会生产体系由现代化的“大而专”、“高耦合”，转变为生产效率更低、事实上更落后的“大而全”、“低耦合”。
社会生产，在当今时代的民众认识里，一直是全社会分工、协同的大合唱。
从早期的手工作坊，到独立完成产品制造的工场，再到专注于一个工业门类、一个具体分支产品的企业，纵观人类社会的工业化进程，分工协作始终在不断加深，不同生产部门之间的信息与物质、原料与产品流动越来越频繁，生产率也随之而不断提升。
这种生产率的提升，表面上，是产业分工不断细化、专注程度不断加深的必然成果。
但仔细考虑一下，却会发现，隐藏在“规模越大效益越高，产品越专成本越低”之下的实质，是这种策略能节约人力资源，而非其他的任何因素。
集约化的生产，一家年产上千万吨钢材的巨型钢铁企业，制造成本和产品质量会比十家百万吨的钢铁企业更优，这是不言自明的事实。
但原因究竟是什么呢，是因为前者的高炉、热处理和冷轧流水线，都比后者更先进吗；
一般而言，情况确乎如此，但考察大规模制造体系与中等规模制造体系的单位成本，前者却未必会比后者更低，甚或有时候，情况还恰恰相反。
再比如汽车制造业，更大规模的企业，单一车型的产量远超小企业的同类产品，均摊到每辆汽车上的可变成本也更低，同样的，这一优势的取得，本质上也并不是更大的生产规模，而是因此而节约出来的设计、研发等其他成本。
在资产主义社会中，大规模企业之所以能压制中小企业，根本原因是掌控前者的资本规模更大，在经济博弈中占据优势地位。
除此之外，才是单位成本上的优势，这主要靠节约人力成本来实现。
想一想也不难理解，制造汽车，从内到外的总体设计方案，不论生产处多少一模一样的拷贝，车型研发的成本也只需支付一次。
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